[2025 프리미엄 컴포트 타이어 비교] 금호 & 미쉐린 & 콘티넨탈 & 한국

국내 타이어 시장은 크게 몇 가지로 구분된다.

 

요즘처럼 불경기에는 저가형 타이어 시장에 관심이 쏠린다. 그리고 BMW, 벤츠, 아우디, 포르쉐 등 고급차 소비자들은 승차감, 정숙성, 핸들링, 제동력 등 종합 성능이 좋은 서머 타이어를 찾는다. 출고용 타이어도 서머인 경우가 많다. 물론 모든 소비자들이 성능을 중시하는 것은 아닌데 더 나은 승차감과 정숙성을 위해 고급형 4계절 컴포트 타이어를 찾는 경우도 있다.

 

그랜저, 제네시스를 비롯해 다양한 소비자들이 이런 4계절 타이어에 관심이 많다. 최근에는 고성능 고급차인 포르쉐, 벤틀리 등의 오너들도 일상을 고려해 고급형 4계절 타이어를 쓰는 일도 많아졌다. 또 하나의 소비자 그룹은 겨울철 성능이 좋은 4계절 올웨더 타이어를 사용하기도 한다. 최근 성장하는 고성능 4계절 타이어 시장도 있는데, 이에 대한 얘기는 다시할 예정이다.

 

이렇게 저가형, 고급형 4계절 타이어, 다시금 올웨더 타이어가 시장의 대부분을 차지한다. 이번에 우리가 비교한 타이어는 고급차 수요를 위한 고급형(프리미엄) 4계절 컴포트 타이어다.

 

우리는 이 시험을 올해 초부터 준비했다. 겨울철 노면부터 다양한 환경에서 좋은 성능을 내주는 타이어를 찾기 위함이다. 그런데 의외로 프리미엄 컴포트 타이어들이 생각보다 많지 않다. 수요는 있지만 제한적인 모델들만 시장에 유통된다는 얘기다.

 

이렇게 이번 비교에 선정된 타이어는 금호 마제스티 X, 미쉐린 프라이머시 투어 올시즌, 콘티넨탈의 프로 콘택트 TX, 한국 타이어의 벤투스 AIR S로 골랐다.

 

자동차가 그렇듯 타이어들도 시기에 따라 새롭게 개발돼 시장에 나온다. 가장 최근에 나온 타이어는 한국 벤투스 에어 S이며 다음 금호 마제스티 X,  미쉐린 프라이머시 투어 올시즌으로 구분된다. 사실상 이들이 최신 제품들이다. 최신 제품들은 그간 시장에 나온 다수의 타이어들을 벤치마크해서 개발할 수 있기 때문에 조금 더 좋은 성능을 가질 가능성이 커진다. 물론 신제품들이 기존 제품을 무조건 능가하지는 못하는데 각 제조사별의 기술 차이가 존재하기 때문이다.

 

시험 대상 중 하나인 콘티넨탈의 프로 콘택트(TX)는 이미 12년 전에 개발된 패턴. 오래된 패턴이지만 상당수 양산차에 널리 쓰이고 있는데 이는 보완을 통해 특정 차종에 맞춰 최적화되고 있기 때문이다. 물론 지금의 프로 콘택트와 12년 전의 프로 콘택트는 비슷한 외형을 갖고 있지만 소소한 변화를 거쳐 지금에 이르고 있다. 그러나 기본 틀 자체가 오래된 것이라 일부 성능에서 불리할 가능성이 있긴 하다.

 

이번 비교는 특별하게 4종의 타이어를 선정한 뒤 18인치와 19인치를 함께 비교했다. 일부 타이어 제조사들이 특정 사이즈 몇 개만 신경 쓰고 나머지는 크게 신경 쓰지 않는다는 자동차 업계 관계자의 제보가 있었기 때문이다. 진짜 그럴까?

 

모든 타이어는 특정 차종으로 개발을 진행한다. 그 사이즈에 최적화 시켜 개발한 뒤 각 사이즈로 넓히는 과정을 거치는데, 이렇게 각기 다른 사이즈의 타이어 성능을 하나하나 검증하는 제조사는 거의 없다. 예를 들어 17인치를 주력으로 개발된 타이어가 17인치 규격으로 테스트할 때는 성능이 잘 나오지만 인치수 또는 너비가 크게 달라졌을 때 성능이 나오지 않는 경우도 있다는 것이 제보 내용의 핵심이다.

 

기술력 좋은 타이어 제조사의 상품은 어떤 규격이든 평균 이상의 성능을 내주지만 일부 제조사의 타이어들은 사이즈를 넓이거나 줄이는 과정에서 성능이 떨어진다는 것이다.

 

참고로 국산 타이어 제조사들은 프리미엄 컴포트 타이어 개발 과정에서 제네시스 G80을 이용하는 경우가 많다. 이에 245, 275mm 너비의 19인치 타이어의 성능이 조금 더 좋게 나올 가능성이 높을 수 있다.  미쉐린도 이번 시험에서 유리한 면이 있는데 우리가 구한 것이 제네시스용으로 개발된 OE타이어였기 때문이다. (미쉐린, 피렐리 등은 모든 규격의 RE 및 OE타이어를 수입하지 않아 일부 규격은 특정 자동차에 맞춰진 OE 스펙을 구입해야 한다) 

 

콘티넨탈을 제외하고 모두가 제네시스 G80 (19인치)에 맞춰 개발했으니 재미난 비교가 될것이다. 참고로 OE타이어의 성능이 무조건 좋다고 생각하는 경우도 있는데 그렇지는 않다. OE타이어란 자동차 제조사의 요구에 따라 개발되기 때문에 자동차 제조사의 방향성, 그 차를 개발한 연구원의 취향에 따라 성능이 달라진다. 다양한 자동차를 리뷰해 보면 원가에 얽매여 형편없는 성능을 가진 OE타이어가 장착되는 경우도 있다. 

 

이렇게 이번 비교는 18, 19인치 규격을 함께 시험해 평균을 내는 것으로 했다. 사이즈 변화가 이뤄졌을 때도 얼마나 성능의 변화를 줄이며 개발했는지 보기 위함이다.

 

이번 테스트할 타이어의 규격은 19인치 245/45R19, 18인치는 245/45R19로 정했다.

 

참고로 금호 마제스티 X와 한국 에어 S는 19인치부터 폼(Foam)을 선택할 수 있는데, 이는 타이어 내부 공명음을 줄여 정숙성을 높이는 데 도움이 된다. 물론 내부에 있는 폼이 떨어져 이상 진동이나 소음을 만들어 문제를 일으키는 경우도 있기에 폼(Foam)의 품질 관리도 중요한 요소이긴 하다.

 

우리는 시장에서 유통되는 타이어들을 가져와 시험했다. 이 말이 이상하게 들릴지 모르지만 일부 제조사들이 시험에 쓰이는 타이어의 성능을 높여 제공하는 경우가 있기 때문이다. 소비자들은 잘 모르지만 해외 매체들의 테스트에도 이런 특별한 타이어가 동원되는 경우가 많다. 이렇게 특별한 타이어를 만들어 제공하는 이유는 평가 결과에 따라 브랜드 이미지 향상, 제품의 판매량이 늘어날 수 있기 때문이다. 

 

이런 문제를 우려하여 시장에서 구입한 타이어를 사용했는데, 이 과정에서 하나의 실수를 했다. 한국과 금호는 19인치부터 폼을 선택할 수 있다. 폼은 공명음을 줄여주는데 도움이 된다. 그러나 판매 업체의 실수로 금호 마제스티 X가 잘못된 사이즈로 배송이 된 것. 그런데 이 문제를 시험 전날 알게 되었고 이에 구입처에 타이어 교체를 요청했는데, 연휴를 앞둔 시기여서  폼이 없는 타이어 밖에 구할 수 없었다. 금호에게는 아쉬운 일이 되겠지만 부득이 이번 비교는 이렇게 진행하게 되었다.

 

이번 시험에 쓰인 차는 핸들링이 좋은 4륜 구동 BMW의 530e와 국산 모델로 무난한 성능을 갖춘 그랜저 IG다. 신형 그랜저(GN7)가 시장에 나왔지만 과도하게 물렁한 서스펜션 특성에 의한 큰 차체 거동, 무엇보다 핸들링 평가에서 중요한 스티어링 계통 성능이 타이어 평가에 이상적이지 못해 전 세대인 그랜저IG를 사용했다. 

 

각 타이어 평가는 타이어별 성격에 따라 약간은 다른 배점 방식을 쓰고 있다. 2025년을 기준으로 일부 평가 체계가 변경되었는데, 4계절 프리미엄 특성에 맞춰 눈길 성능, 승차감, 정숙성, 핸들링에 20%의 추가 배점이 주기로 했다. 참고로 스포츠 타이어 등은 일부 성능에 추가 배점이 주어지고 있다. 

 

시험 순서는 미쉐린, 금호, 한국, 콘티넨탈 순으로 진행되었다. 베드인(길들이기)은 한국, 미쉐린, 금호, 콘티넨탈 순으로 진행.

 

★ 배점 가이드 (동등 수준 – 동점의 기준) / 2025년 05월 – 업데이트 버전

– 무게 : 100g 미만

– 편차 : 10g 미만의 경우 동점으로 간주

– Dry, Wet, Snow 제동거리 : 평균 10cm 미만

– Wet, Snow 제동거리 : 평균 20cm 미만

– 슬라롬 : 0.1초 미만

– 원선회 : 평균 0.2km/h 미만

– Snow 가속 : 0.1초 미만

– 회전저항 : 10m 미만

– 랩타임 : 0.1초 미만

– Subjective 항목 : 0.1점 미만

 

 

첫 번째는 타이어의 무게 비교다.  똑같은 엔진 출력을 가졌을 경우 가벼운 타이어를 끼웠을 때 순발력이 좋다. 같은 이유로 고가의 경량 휠을 쓰는 소비자들도 있다. 이는 연비에도 도움이 될 수 있다.

 

19인치부터 확인했는데, 콘티넨탈이 가장 가벼운 12kg, 나머지 타이어들이 12.4~12.7kg 사이의 유사한 무게를 보였다. 반면 18인치에서는 순서가 달라졌는데 미쉐린이 가장 가벼웠고 다음은 콘티넨탈, 한국, 금호 순으로 나왔다.

 

 

이번에는 생산 품질 일부를 엿볼 수 있는 무게 편차다. 자동차의 각 부속들은 양산 과정에서 일부 편차를 보인다. 타이어도 마찬가지로 같은 공장에서 생산되는 타이어라고 같은 무게를 갖고 있는 것은 아니다. 이에 무게 편차가 적은 타이어를 우리는 더 좋게 평가한다. 운동화를 구입했는데 양측의 무게 차이가 적은 쪽이 낫지 않겠는가?

 

무게를 측정한 결과 19인에서는 한국 에어 S가 70g 내외로 가장 작은 편차를 보였고 다음은 금호, 콘티넨탈, 미쉐린 순으로 나왔다. 18인치도 한국 에어 S가 40g 내외로 가장 편차가 적었고 다음은 미쉐린 콘티넨탈, 금호 순으로 나왔다. 이 항목에서는 최신 타이어인 한국 타이어의 에어 S의 무게 편차가 가장 적었다. 

 

 

트레드 패턴의 두께를 보자. 오랜 시간 비교를 해보니 트레드가 얇아 무게가 가벼운 타이어도 있었는데, 단순히 가벼운 타이어에만 점수를 주게 되면 두툼한 트레드 패턴을 가졌을 때 생기는 내구성을 무시하게 될 수 있다.

 

이 때문에 최근에는 내구성을 생각해 두툼한 패턴을 가진 타이어에도 점수를 부여하고 있다. 물론 타이어가 두툼하다고 무조건 수명이 긴 것은 아니지만 그래도 얇은 것보다 두툼한 패턴의 수명이 길 가능성이 높긴 하다.

 

무게 측정 결과 콘티넨탈이 가장 두꺼운 평균 7.2mm를 보였고 미쉐린이 평균 7mm 내외로 가장 얇았다. 국산 금호와 한국은 모두 평균 7.1mm를 전후하는 두께를 보였다.

 

18인치에서는 금호가 가장 두툼했으며 다음은 미쉐린, 한국 콘티넨탈이 같은 수준으로 나왔다. 이처럼 타이어의 인치별로도 각기 다른 모습을 보이고 있다.

 

 

타이어 패턴의 단단함을 알아보기 위해 경도를 확인했다. 이는 점수에 포함되지 않는 항목이다.

우리는 19인치만을 기준으로 경도를 측정했는데, 콘티넨탈이 가장 단단했으며 다음은 금호, 한국, 미쉐린 순으로 부드러운 편이었다. 즉, 콘티넨탈을 제외하고 나머지 타이어들의 차이는 크지 않았다.

 

 

이제 컴포트 타이어에서 중요한 정숙성 확인 순서다. 시험은 ISO 인증 노면을 비롯해 일반 노면에서 시속 80km 및 110km로 달리며 시험했다. 시험 결과 19인치 부문에서는 폼을 가진 한국 타이어 에어 S가 가장 조용했다. 콘티넨탈과 금호도 무난한 성능을 냈다.

 

여기서는 확실히 폼의 이점이 유리하게 부각되었을 가능성이 크다. 물론 금호도 폼이 있는 모델이었다면 정숙성이 조금 더 향상되었을 가능성이 있다.

 

18인치는 어땠을까? 18인치는 국산 타이어들도 폼이 들어가지 않는데 여기서는 금호가 가장 조용했으며 콘티넨탈과 한국 타이어가 동일한 수준, 미쉐린의 소음이 가장 높은 것으로 나타났다. 

 

결과를 바탕으로 18인치와 19인치의 평균을 내보니 금호와 한국이 동일한 수준, 이후 미쉐린, 콘티넨탈 순으로 정숙성이 좋은 것으로 정리되었다. 참고로 한국은 계측기 상 수치는 무난하게 나왔는데 사람이 들을 때 다소 거슬리는 영역이 있다. 향후 보완이 되면 좋을 듯하다.

 

 

회전저항은 연비에 도움이 될 수 있는 항목이다. 멀리 갈수록 노면과의 저항이 적다는 것을 예측할 수 있다. 유럽에서는 이 부분도 중시한다. 우리는 40km/h에서 자동차가 완전히 멈출 때까지의 거리를 측정한 뒤 평균을 내는 방식을 썼다. 기어는 중립이다.

 

그 결과 19인치에서는 콘티넨탈, 18인치에서는 미쉐린이 가장 뛰어났다. 두 규격의 평균을 내보면 미쉐린이 503m로 1위, 콘티넨탈이 약 495m로 2위를 나온다. 순위는 나뉘지만 우리가 정한 동점의 범위 기준 10m 내외까지 동등한 수준으로 보기에 최종 점수는 둘 다 최고점을 받는 것으로 정리됐다. 참고로 한국은 18인치와 19인치의 성능이 유사한 수준이었으나 금호는 19인치와 18인치 간의 차이가 다른 타이어 대비 다소 있는 편이었다. 

 

 

이제 안전의 기본이 되는 제동 성능 비교다. 유럽은 젖은 노면 성능을 중시하는데 우리 시장에서는 마른 노면 성능을 더 중요시하는 특징이 있다.

 

시험 조건은 100Km/h에서 완전히 정지할 때까지의 거리를 측정하는 방식이다. 참고로 우리가 쓰는 계측 장비의 오차 범위는 최대 ± 1.8cm 내외다. (계측기 제조사 발표 기준) 수차례 반복 후 가장 긴 거리와 짧은 거리를 제외한 나머지 계측 값의 평균이 순위를 나누는 기준이다.

 

19인치에서 가장 짧은 제동거리를 기록한 것은 미쉐린 프라이머시 투어 AS였다. 수차례 반복된 테스트에서도 일정한 성능을 꾸준하게 이어나갔다. 다음은 한국 벤투스 에어 S였는데 최근 한국 타이어를 보면 제동력에 신경을 많이 쓰는 모양새다.

 

18인치는 어떨까? 한국이 가장 좋은 성능을 냈습니다. 덕분에 미쉐린과 한국이 동등한 수준의 제동력을 가진 것으로 나왔다. (제동력 부분은 20cm 미만까지 동등한 수준으로 평가한다) 반면 금호와 콘티넨탈은 다른 비교 군 대비 상대적으로 제동 성능이 다소 부족하게 나왔다.

 

 

이번에는 원선회로에서 타이어가 측면으로 버티는 한계를 시험한다. 차량이 미끄러지기 직전까지 최대한 버텨내는 것이 좋다.

 

여기서 가장 높은 속도로 버틴 것은 금호 마제스티 X였다. 종(앞뒤) 방향으로 버티는 능력에서는 다른 타이어에 밀렸는데, 횡으로 버티는 능력은 가장 뛰어났다는 것. 이렇게 금호가 기록한 18인치와 19인치를 합산한 평균 속도는 70.18km/h 정도다. 2위는 미쉐린 프라이머시 투어 AS로 나왔으며 이후 한국과 콘티넨탈이 순위를 이어갔다. (이 테스트에서는 시속 0.2km/h까지를 동등 수준으로 판단한다.)

 

이번에는 긴급 상황에서 회피 기동을 했을 때 타이어가 어떻게 버텨주는지 보자. 기본 속도는 80km/h이며 여기서 얼마나 더 깔끔하게 자세를 잡는지, 부가적인 스티어링 조정이 얼마나 필요한지를 확인하게 된다.

 

참고로 콘과 콘 사이의 거리는 12m로 매우 타이트한 공간 사이를 빠져나가야 하며 가혹도를 높이기 위해 차량의 자세제어장치(ESC)는 끄고 진행한다. 거리만 보면 ISO 3888-2 규격의 긴급 차선 변경 보다 가혹해 보이지만 연속된 차선 변경이 아닌 한 번의 차선 변경이라는 특징이 있다. 여기서는 급조향 상황에서 얼마나 빠르게 차선을 바꾸는지가 관건이다. 

 

시험 결과 미쉐린이 급조향 상황에서 다루기가 쉬웠다. 스티어링 조작 이후 차선을 변경하는 속도도 가장 빨랐다. 다음은 금호였는데 나름대로 측면으로 잘 버티는 모습이다. 사실 80km/h에서 급조향 후의 거동만 보면 금호가 나은 측면도 있는데 속도를 82km/h까지 높이자 미쉐린만 콘 사이를 통과했다. 이렇게 미쉐린과 금호가 높은 점수를 득했고, 다음은 한국과 콘티넨탈 순으로 반응이 느리고 부가 조작이 많았다.

 

 

이제 젖은 노면에서 제동 성능을 시험해 보자.

 

속도는 80km/h에 맞춰지며 정지할 때까지의 거리를 측정한다. 유럽 시장에서 중시하는 대표적인 항목으로 유럽 해외 매체 일부는 다수의 타이어를 비교할 때 이와 같은 제동 성능을 기준 삼아 예선전을 진행하기도 한다.

 

젖은 노면 시험 결과 미쉐린의 제동 성능이 가장 좋았다. 특히 18인치와 19인치 규격 모두 25.4m의 평균 제동 거리를 보였다는 점이 특별했다. 종합 2위는 한국이었는데 19인치는 26m 수준으로 성능이 꽤 좋았는데, 18인치는 27.7m로 평균 제동거리가 더 길어지는 모습을 보였다. 3위는 금호, 4위는 콘티넨탈이었는데 이 두 타이어의 제동 거리 차이가 20cm 미만이라 동점을 받게 됐다.

 

아울러 젖은 노면에서 시행하는 핸들링과 트랙션(가속) 시험도 있는데 지금은 시행하지 않고 있다. 과거엔 노면의 물 깊이가 어느 정도 일정해 추가적인 시험이 가능했지만 몇 년 전부터는 물 깊이가 일정하기 않아 시험을 하지 못한다. 물길이 일정하기 않으면 편차가 커져 시험의 객관성을 떨어뜨리기 위함이다. 

 

국내에서 이와 같은 젖은 노면 시험장을 갖춘 곳은 한국 타이어, 금호타이어, 현대자동차의 남양연구소 정도다. 반면 해외에는 공용시험장에도 이런 시험 시설들이 잘되어 있는데 국내에서도 다양한 젖은 노면 시설들이 생기길 바라본다. (국토부가 관심 좀 가졌으면…)

 

이제 컴포트 타이어에서 중요한 승차감도 확인 시간이다. 일반 도로를 비롯해 거친 노면, 고속 노면 등을 달리며 시험한다. 그리고 각 평가자는 앞좌석(운전석)과 뒷좌석(조수석 뒤편)에 앉아 동일한 노면을 달리며 승차감을 평가한다.

 

속도 영역도 바꿔가며 진행하고 있다. 속도에 따라 승차감이 달라지는 타이어도 있기 때문이다. 여기서는 미쉐린의 승차감이 가장 무난하게 나왔다. 무조건 부드러운 것이 아닌 적당한 강성감을 갖췄으면서도 충격 이후 정리된 댐핑 감각을 보여주는 것이 점수를 높인 이유다.

 

일부 요철구간을 지날 때 2열을 기준으로 약간의 상하 진동은 있지만 다른 타이어 대비 나은 모습이었다. 순수 승차감만 보면 콘티넨탈도 뛰어나다. 성감 있는 댐핑감을 보인다. 하나의 충격을 2번으로 나눠 분산하는 느낌도 전한다. 다른 타이어 대비 2열 승차감이 가장 뛰어났다.

 

만약 기사님께 운전석을 내주고 뒷좌석에 탑승하는 소비자가 타이어를 구입한다면 콘티넨탈이 가장 나은 선택이 될 수도 있겠다. 다음은 금호다. 댐핑감이 부드러운 편이데 한국 에어 S 대비 상하 움직임이 억제되는 감각을 보인다. 전반적으로 묵직한 느낌인데 고속주행의 특정 속도에서 진동이 거슬린다.

 

한국도 무난하긴 하나 다른 타이어 대비 짧고 빠른 댐핑 감각으로 날카로운 느낌을 전한다. 마치 규정 공기압을 10~15% 이상 높였을 때 나오는 증상과 유사한 느낌이다. 전기차처럼 고 하중 차로 가면 유리할 수도 있겠지만 2톤 내외 또는 미만의 차량에게는 약간 신경 쓰이는 면이 있다. 마치 내연기관 차에 전기차 전용 타이어를 끼운 것과 같았다고 할까?

 

이번에는 코너링 및 각종 상황에서 확인한 핸들링 특성을 보자.

 

이 시험에는 원선회로에서의 특성, 코너링 중 가속 페달서 발을 놓았을 때의 반응, 미세한 스티어링 조향을 비롯한 다양한 요소들이 결합된다.

 

여기서도 미쉐린의 성능이 가장 잘 나왔다. 스티어링 휠의 무게감도 중요한데 미쉐린은 적당한 수준의 무게감과 피드백을 전했다. 온센터(스티어링 중앙 영역)에서의 조작 반응도 섬세하다. 급선회 중 리프트오프 상황에서 약한 언더스티어를 유지한 뒤 뉴트럴로 진행하며 자세를 잡는다. 긴급 회피 때도 느꼈지만 예측 가능한 그립 레벨을 보여주며 불안정한 모습이 없다.

 

다음은 콘티넨탈이다. 사실 그립 레벨이 높거나 날카로운 맛을 내지는 않는다. 그러나 온센터(스티어링 중앙)에서는 가볍게 오프 센터에서는 적당한 무게감과 피드백을 보여준다. 절대적인 코너링 한계는 낮지만 꾸준하게 약한 언더스티어를 지속하며 어떤 상황에서건 한계 파악 및 거동 예측이 쉽다. 그러나 고속 영역에서 조향 선형성 부족이 아쉬움으로 남는다.

 

한국의 장점은 일상에서 가벼운 느낌으로 스티어링 휠을 다룰 수 있고 하중을 걸어줄 때 미쉐린처럼 묵직한 느낌으로 변한다는 것이다. 다만 급조향 상황을 비롯해 일주 주행 조건에서 언더스티어 성향이 약간 짙은 편이다. 일부 주행 조건에서 패턴의 강성감이 부족하게 느껴질 때도 있다.

 

금호도 스티어링 피드백, 나름대로 선형적인 무게감을 보인다. 그러나 온센터(스티어링 중앙 영역)에서의 조작 반응 및 전반적인 스티어링 감각이 다른 타이어 대비 아쉽다. 금호가 만든 다른 타이어 일부 타이어에서도 핸들링 부족을 느끼는 경우가 있는데 기술적 보강이 이뤄지면 좋겠다. 4계절 타이어에서 중요하지 않다고 생각하는 소비자도 있겠지만 핸들링은 자동차에게 중요한 요소다. 

 

이렇게 미쉐린이 가장 높은 점수를 무난한 핸들링과 예측 가능한 성능을 보인 콘티넨탈이 다음 순위로 나왔다.

 

 

이제 주행 환경을 눈길로 바꿔보자. 원래 타이어의 베드인(길들이기) 이후 가장 먼저 시행되는 것이 눈길 시험인데 타이어 패턴 마모에 따른 변수를 막기 위해서다. 눈길 제동 성능부터 보자. 제동은 40km/h->3km/h까지의 제동거리를 측정하는데 3km/h를 기준으로 삼은 것은 마지막 정지할 때 미세한 요철에 의한 편차를 줄이기 위함이다.

 

시험 결과 19인치 타이어에서는 금호와 한국이 오차 범위 안에서 뛰어난 제동 성능을 보였다. 여담이나 우리가 시험하는 평창 및 태백 등은 국산 타이어 제조사들의 홈그라운드(시험장)다.  눈의 질도 겨울철 노면 성능에 영향을 주는데, 당연히 국산 타이어들이 유리할 가능성이 높다. 그러나 공정성에 문제가 되지 않는 이유는 우리 시장에서 팔리는 타이어이기 때문이다.

 

시험결과 19인치 부문에서는 홈그라운드의 이점을 살려 국산 타이어들이 좋은 점수를 따냈다. 반면 18인치가 추가되자 미쉐린과 콘티넨탈은 거리가 짧아졌는데 한국과 금호는 거리가 늘어났다. 타이어의 접지면적은 동일한 245mm 급이고 그랜저 IG의 차체 무게가 가벼운데도 거리가 늘었다는 얘기는 19인치 대비 18인치의 성능이 떨어진다는 것으로 해석할 수 있겠다.

 

결론적으로 18, 19인치 합산 결과 평균 거리는 한국이 가장 짧았고 다음은 미쉐린으로 나왔다. 그러나 제동 성능에서는 20cm 미만을 동등하게 보는 우리 규정에 따라 동점을 받게 되었다.

이후 순서는 금호와 콘티넨탈 순.

 

 

이번에는 눈길을 얼마나 안정적으로 움켜쥐고 달리는지 확인하기 위한 가속 시험이다. 시간으로 계측하는데 19인치에서는 금호와 한국 모두 5.9초대로 빠른 성능을 기록했다.

 

반면 18인치로 시험을 하자 대부분의 타이어들이 일정한 수준의 성능을 냈다. 특징은 미쉐린이었는데, 18인치로 가속을 할 때, 전륜 구동차와 궁합이 좋았다. 다른 타이어 대비 성능 편차가 커서 노면 변경을 통한 추가 검증을 했음에도 역시 가장 좋은 성능을 보여줬다.

 

당초 눈길 핸들링 성능도 반영할 예정이었는데 핸들링 시험 도중에 눈이 내려 핸들링 평가는 무산되었다. 눈이 내리면 노면 뮤값이 달라져 평가 내용에 변화가 생기기 때문이다. 

 

마지막 시험인 원선회로 주행 이후 청킹 증상이 있는지 확인했다. 이 시험은 한 축으로 쏠리는 하중, 그리고 패턴에 가해지는 스트레스가 엄청난다. 쉽게 말해 마음만 먹으면 60초 만에 타이어 패턴을 망가뜨릴 수도 있다. 물론 그립을 초과해서도 계속 밀어 부칠 때 얘기지만.

 

참고로 이전에도 몇몇 타이어들도 시험해 본 적이 있는데, 여기서 타이어가 비정상적으로 뜯겨져나가는 경우가 있었다. 어쨌든 타이어에 스트레스를 주며 열을 높인 이후 마모 상태를 점검한 결과 4개 타이어 모두에서 특이점은 발견되지 않았다. 정상 수준의 마모 정도를 보였다는 얘기다. (정상 마모란 패턴의 끝부분만 약간 갈리는 수준을 의미하며 비정상적으로 뜯어지는 현상과 다르다)

 

여담이나 지난해 진행한 내부 타이어 비교(노하우 확보를 위한 연습)에서 발견한 특정 노면이 있는데 여기서 일부 타이어가 이상 마모 증상(뜯김)을 보인적이 있다. 아직은 추가적인 검증이 필요한데 향후 검증이 완료되면 이 노면에서 청킹 시험을 진행할 수도 있다.

 

청킹은 사실 다수의 타이어에서 나타난다. 급격한 온도 변화, 타이어 관리, 주행 노면, 자동차와의 궁합 등 여러 가지가 변수로 나타날 수 있다.  미쉐린을 시작으로 콘티넨탈, 피렐리, 한국, 금호, 넥센 타이어에 이르기까지 다수의 타이어에서 이 문제가 보고되는데, 국내서는 금호가 시장에서 지적을 많이 받는다. 물론 경쟁사들이 이를 공격 포인트로 삼는 것도 이유이긴 하다. 소문을 확산시킨다는 얘기다. 기자도 이 얘기를 경쟁사를 통해 몇차례 들었는데, 역으로 자사의 케이스에 대한 부분 및 청킹이 발생하는 이유에 대해 질문했을 때 아무런 답을 듣지 못했다. 담당자들 스스로도 청킹에 대한 이해없이 소문만 전달하고 있다는 것. 

 

모든 타이어에서 똑같이 문제(청킹)가 발생해도 프레임이 씌워지면 소비자들은 더 크게 확대 해석하니까 경쟁사들이 적극적으로 나서는 것이다. 제조업체간의 싸움은 전쟁처니까. 전쟁중에 핵을 쏘든 화학전을 벌이든 그건 공격자의 의지 문제니까. 금호 제품에서 문제가 없다는 것은 아니다. 동일 케이스에서 빈도가 높다는 것은 사실이다. 그러나 확대 해석에 대한 억울함도 있을 것이다. 그러나 애초 문제 발생 가능성을 크게 줄이면 시장의 인식은 자연스럽게 바뀔 것이다. 

 

 

이제 가격을 보자.

가격은 지역을 선정한 뒤 랜덤으로 전화를 걸어 확인한다. 예를 들어 서울 서초구라도 같은 지역 내 몇몇 곳을 기준 삼는다. 지역별 가격 차이가 크기 때문. 그래서 최대한 여러곳에서 조사를 벌인다. 서울 뿐 아니라 각 지역별 조사도 추가한다. 그리고 가장 비싼 곳과 저렴한 곳을 제외한 장착비 포함 평균 가격을 기준으로 삼았다. 확실히 미쉐린이 비쌌고 다음은 콘티넨탈, 이후 금호와 한국이 유사한 수준을 보였다. 

 

 

이제 각 항목을 점수로 환산한 결과를 보자.

무게 및 기본 품질 점검을 시작으로 다양한 성능을 평가한 결과 프리미엄 4계절 타이어 비교에서는 미쉐린 프라이머시 투어 AS가 승자였다. 이번 테스트는 특정 규격 하나가 아닌 18, 19인치 두 개 규격으로 이뤄졌는데, 여기서 종합 우승을 했다는데 의미가 있다. 국산 타이어들은 19인치에서는 무난한 성능을 냈지만 18인치로 규격이 바뀌자 결과가 달라지는 이변도 보였다. 업계 관계자 제보의 내용처럼 일부 규격만 신경 썼거나 규격을 확대하는 과정에서의 성능 저하를 막지 못한다는 얘기로 해석할 수 있겠다.

 

이제 국산 타이어간의 비교만 보자. 이 부문에 관심을 가지는 소비자도 많았을 것. 한국 벤투스 에어 S와 금호 마제스티 X 간의 대결 결과 19인치에서는 한국, 18인치에서는 금호의 성능이 좋게 나왔다. 인치별 성능 차이가 난다는 것이 재미있다.

 

한국 벤투스 에어 S vs 금호 마제스티X 승자는 누구인가?

금호는 비교의 시작과 동시에 무게 및 무게 편차에서 한국 타이어 대비 총점 2점을 잃고 경쟁에 나섰다. 만약 여기서 한국을 앞서거나 동등한 수준만 나왔어도 유사한 점수 또는 한국을 이겼을 수 있다. 그러나 경쟁은 냉정한 것. 이런 작은 요소들이 모여 격차를 벌리게 된다. 

 

두 타이어를 놓고 보면 명확하게 숙제가 남았음이 보인다. 금호 마제스티X는 컴포트 타이어에서 요구되는 승차감 및 정숙성에서 우위에 선다. 반면 핸들링 성능의 개선이 필요하다. 코너링 등의 한계는 높지만 경쟁 타이어 대비 스티어링 영역 성능이 아쉽기 때문이다. 또한 경량 소재 등으로 무게 감량까지 신경써주면 좋겠다. 

 

한국 벤투스 에어 S는 전반적으로 무난한 핸들링과 밸런스를 갖췄지만 날카롭게 전해지는 승차감에 대한 개선을 해주면 좋겠다. 상대적으로 무거운 530e에서 이런 승차감을 보인다면 다양한 수입차를 비롯해 시장에서 많이 팔리는 제네시스 2.5T 및 그랜저, 쏘나타 등 조금 더 가벼운 차에 끼워졌을 때 역효과를 낼 가능성이 존재하기 때문이다.

 

그리고 두 제조사의 공통된 숙제는 미쉐린처럼 어떤 사이즈를 가져와도 일정한 성능과 특성이 나오도록 연구 개발해야 한다는 것이다. 사이즈별 뽑기에 따라 성능이 제각각이면 누가 믿고 제품을 선택하겠는가?

 

그렇다면 각 타이어들은 어떤 소비자들에게 어울릴까?

 

정숙성이 중요한 소비자들은 콘티넨탈, 금호, 한국 중에서 선택하면 좋을 듯 하다. 콘티넨탈은 원래 N.V.H 측면에서 좋은 평가를 받는 대표적인 타이어 제조사인데 이번에도 그 실력을 충분히 입증했다. 일부 성능에서는 밀렸지만 적어도 컴포트라는 요소는 잘 지켜냈다는 것. 폼을 쓰지 않고도 다른 타이어들에 준하는 성능을 냈다는 것. 그리고 거슬리는 특정 소음이 없었다는 것도 좋았다. 금호와 한국 제품 중에서는 폼이 있는 제품을 선택하는 것이 낫다. 두 제품 모두 우수하지만 한국은 특정 소음이 거슬릴 때가 있다. 계측기 상으로는 무난한 소음을 보이지만 사람이 들었을 때, 또는 특정 조건에서 아쉬움을 보인다는 것.  

 

승차감이 중요한 소비자라면 콘티넨탈, 미쉐린 중에서 선택하면 득을 볼 것이다. 콘티넨탈은 각 속도 영역에서 오는 충격을 매우 말끔하게 잡아냈다. 미쉐린은 적당한 강성감을 중심에 두고 각 속도 및 노면 환경에서 추가적인 진동없는 갈끔한 승차감을 만들어 냈다. 여기에 성능까지 좋다. 가격은 비싸지만 돈값은 해내는 것. 수입타이어들의 성능이 좋았을 뿐 차선책으로는 금호도 적정 승차감을 보여주니 고려 대상이 될 수 있다. 

 

가격이 중요한 소비자들은 금호, 한국 중에서의 선택이 좋겠다. 1본당 가격에서 수입 타이어 대비 수만원 이상의 차이를 보인다. 4개 타이어를 교체할 경우 최소 몇만원에서 최대 20만원대의 차이를 갖게 된다. 가격을 중심으로 적당한 성능을 원한다면 국산 타이어는 좋은 선택이 된다. 한국 타이어는 제동 및 핸들링 성능이 무난하다. 특정 영역에서 눈에 띄는 것은 아니지만 둥글둥글한 성향으로 소비자 만족도를 높여주는 제품이다. 반면 승차감과 정숙성이 중요한 소비자는 같은 가격에서 금호를 택하는 것이 좋겠다.

 

가격 보다 좋은 승차감, 그리고 어떤 환경에서도 안정적으로 나를 지켜줄 타이어를 찾는다면 미쉐린 프라이머시 투어 AS가 좋은 선택이 될 것이다. 분명 다른 타이어 대비 부담스러운 가격이지만 가격 이상의 가치를 보여줄 것이다. 물론 모든 면에서 완벽한 것은 아닌데 정숙성이 다른 타이어 대비 떨어진다.  그러나 이를 제외하면 나머지 부분에서 부족함은 없다. 그들(미쉐린)이 얘기하는 토탈(total) 밸런스를 잘 지켜냈다는 것.

 

이렇게 프리미엄 컴포트 타이어에 대한 비교를 마쳤다. 겨울을 시작으로 다양한 노면을 달렸고 2대의 시험차를 사용하며 다양한 환경에서 각 타이어들의 특징을 경험해 봤다. 특히 18인치와 19인치 비교 결과가 흥미로웠다. 우리가 18인치만 테스트했다면 금호가 2위를 차지했을 것이며 19인치만 비교했다면 한국이 2위를 차지했을 것이다. 결과를 논외로 각 타이어 제조사들이 다양한 규격에서 종합 성능을 높여주는 노력을 보태주면 좋겠다.

 

아울러 제보 및 조언을 해주신 모자동차 제조사 연구원께 감사드린다. 그러나 공유해 주신 많은 내용들이 모두 적용될지는 모르겠다. 타이어 제조사들을 너무 압박하는 것 같아서…